1月18日，新華社客戶端刊發圖文《開年“看見”：毫厘見中國高鐵》，報道了馬鋼高速車輪進入中國高鐵整列裝用載客運用階段這一標志性事件。
全文如下
毫厘見中國高鐵
2024年首日，整列裝用國產高鐵車輪的G364次復興號長編組動車組從武漢站駛向天津西站。這是國產高鐵車輪發展史上重要的里程碑，標志著寶武馬鋼研制的高鐵車輪進入中國高鐵整列裝用載客運用階段。
輪輞內部缺陷直徑不能超過1毫米，車輪精鏜孔精度偏差不能超過半根頭發絲；鋼中氧、氫含量要分別控制在百萬分之十五和百萬分之一點五以下；要能經受零下60攝氏度的低溫沖擊韌性檢驗……
作為高鐵日行千里的“跑鞋”，一件高鐵車輪重300多公斤、直徑近1米，其研發生產卻需要攻克諸多“毫厘”難關，這也讓它的核心生產技術此前一度被海外部分國家壟斷。
“一節高鐵車輛重60多噸，每一對車輪承重達17噸，同時長期承受往復循環應力。要保證車輪在復雜條件下高速安全運行，車輪的純凈度、韌性、硬度、精度等各項指標都有非常嚴苛的技術要求。”寶武集團馬鋼軌交材料科技有限公司首席工程師魯松說，失之毫厘，差之千里。
作為我國最早生產火車車輪輪轂的企業，2008年，位于安徽省馬鞍山市的馬鋼公司正式啟動了高鐵車輪國產化項目。
投入上百名研發人員、進行幾十輪工業試驗、實施多輪技術改造、獲得100多項專利……在攻克一個個“毫厘”難關之間，馬鋼聯合國內研究院成功研制出了我國具有完全知識產權的高鐵車輪。
如今，隨著馬鋼高鐵車輪進入整列裝用載客運用階段，它還將接受60萬公里運用測評，這也是進入批量商業化運用階段之前的“終極考驗”。
除了高鐵車輪，這樣嚴苛的高精度在高鐵上比比皆是，考驗著大國制造和科技創新力。
在巢湖東高鐵站附近的軌道上，檢修人員正操作著軌道檢查儀前行，隨著儀器推過，軌距、水平、高低等各種檢測數據在電子顯示屏上一覽無余。
這是2023世界制造業大會上展出的復興號CR400AF智能動車組模型（2023年9月21日攝）。新華社記者張端攝
“軌距的偏差要保持在1毫米以內，鋼軌平整度要求1米內不能超過0.2毫米的偏差。通過保證這些‘高精度’，實現高鐵飛馳而硬幣不倒，保障旅客乘車的舒適度。”合肥高鐵基礎設施段巢湖東綜合檢查工區副工長盛萌說。
在合肥電務段合肥信號檢修車間電氣檢修工區，繼電器檢修員正在檢修被稱為高鐵“神經元”的鐵路信號繼電器，其接點間距誤差需要控制在0.05至0.1毫米之間，調整觸片力度在200毫牛左右，而扯斷一根頭發絲的力度大約是1800毫牛。
合肥南站行車室，車站值班員通過實時變化的站場圖進路狀態，掌握高鐵運行位置。作為反映高鐵列車位置的關鍵數據，軌面電壓的采集模塊精度為1毫伏。
毫厘精度之間，中國高鐵縱橫萬里。
截至2023年底，中國高鐵營業里程達到4.5萬公里，“八縱八橫”高速鐵路網主通道已建成約80%。
全套采用中國高精度標準建設的雅萬高鐵去年10月正式開通運營。參與雅萬高鐵建設的中鐵四局雅萬高鐵經理部副經理鈕彥鑫說，中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈“出海”，為世界提供了“中國方案”。
