1月18日，新華社客戶端刊發(fā)圖文《開年“看見”：毫厘見中國高鐵》，報道了馬鋼高速車輪進(jìn)入中國高鐵整列裝用載客運(yùn)用階段這一標(biāo)志性事件。
全文如下
毫厘見中國高鐵
2024年首日，整列裝用國產(chǎn)高鐵車輪的G364次復(fù)興號長編組動車組從武漢站駛向天津西站。這是國產(chǎn)高鐵車輪發(fā)展史上重要的里程碑，標(biāo)志著寶武馬鋼研制的高鐵車輪進(jìn)入中國高鐵整列裝用載客運(yùn)用階段。
輪輞內(nèi)部缺陷直徑不能超過1毫米，車輪精鏜孔精度偏差不能超過半根頭發(fā)絲；鋼中氧、氫含量要分別控制在百萬分之十五和百萬分之一點(diǎn)五以下；要能經(jīng)受零下60攝氏度的低溫沖擊韌性檢驗(yàn)……
作為高鐵日行千里的“跑鞋”，一件高鐵車輪重300多公斤、直徑近1米，其研發(fā)生產(chǎn)卻需要攻克諸多“毫厘”難關(guān)，這也讓它的核心生產(chǎn)技術(shù)此前一度被海外部分國家壟斷。
“一節(jié)高鐵車輛重60多噸，每一對車輪承重達(dá)17噸，同時長期承受往復(fù)循環(huán)應(yīng)力。要保證車輪在復(fù)雜條件下高速安全運(yùn)行，車輪的純凈度、韌性、硬度、精度等各項(xiàng)指標(biāo)都有非常嚴(yán)苛的技術(shù)要求。”寶武集團(tuán)馬鋼軌交材料科技有限公司首席工程師魯松說，失之毫厘，差之千里。
作為我國最早生產(chǎn)火車車輪輪轂的企業(yè)，2008年，位于安徽省馬鞍山市的馬鋼公司正式啟動了高鐵車輪國產(chǎn)化項(xiàng)目。
投入上百名研發(fā)人員、進(jìn)行幾十輪工業(yè)試驗(yàn)、實(shí)施多輪技術(shù)改造、獲得100多項(xiàng)專利……在攻克一個個“毫厘”難關(guān)之間，馬鋼聯(lián)合國內(nèi)研究院成功研制出了我國具有完全知識產(chǎn)權(quán)的高鐵車輪。
如今，隨著馬鋼高鐵車輪進(jìn)入整列裝用載客運(yùn)用階段，它還將接受60萬公里運(yùn)用測評，這也是進(jìn)入批量商業(yè)化運(yùn)用階段之前的“終極考驗(yàn)”。
除了高鐵車輪，這樣嚴(yán)苛的高精度在高鐵上比比皆是，考驗(yàn)著大國制造和科技創(chuàng)新力。
在巢湖東高鐵站附近的軌道上，檢修人員正操作著軌道檢查儀前行，隨著儀器推過，軌距、水平、高低等各種檢測數(shù)據(jù)在電子顯示屏上一覽無余。
這是2023世界制造業(yè)大會上展出的復(fù)興號CR400AF智能動車組模型（2023年9月21日攝）。新華社記者張端攝
“軌距的偏差要保持在1毫米以內(nèi)，鋼軌平整度要求1米內(nèi)不能超過0.2毫米的偏差。通過保證這些‘高精度’，實(shí)現(xiàn)高鐵飛馳而硬幣不倒，保障旅客乘車的舒適度。”合肥高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段巢湖東綜合檢查工區(qū)副工長盛萌說。
在合肥電務(wù)段合肥信號檢修車間電氣檢修工區(qū)，繼電器檢修員正在檢修被稱為高鐵“神經(jīng)元”的鐵路信號繼電器，其接點(diǎn)間距誤差需要控制在0.05至0.1毫米之間，調(diào)整觸片力度在200毫牛左右，而扯斷一根頭發(fā)絲的力度大約是1800毫牛。
合肥南站行車室，車站值班員通過實(shí)時變化的站場圖進(jìn)路狀態(tài)，掌握高鐵運(yùn)行位置。作為反映高鐵列車位置的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，軌面電壓的采集模塊精度為1毫伏。
毫厘精度之間，中國高鐵縱橫萬里。
截至2023年底，中國高鐵營業(yè)里程達(dá)到4.5萬公里，“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)主通道已建成約80%。
全套采用中國高精度標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的雅萬高鐵去年10月正式開通運(yùn)營。參與雅萬高鐵建設(shè)的中鐵四局雅萬高鐵經(jīng)理部副經(jīng)理鈕彥鑫說，中國高鐵首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈“出海”，為世界提供了“中國方案”。
