鋼鐵行業實施超低排放改造，是推動行業高質量發展、促進產業轉型升級、深入打好污染防治攻堅戰的重要舉措。自2019年4月份生態環境部等五部委聯合印發《關于推進實施鋼鐵行業超低排放的意見》以來，我國鋼鐵企業投入大量資金、積極推進改造，掀起了一場“綠色革命”，有力促進了鋼鐵行業產業結構優化、環保技術進步和治理水平提升，為打贏藍天保衛戰做出了重要貢獻。

　　然而，個別地區開始推行“超超低”排放標準，大幅加嚴排放限值，在一定程度上影響了鋼鐵行業的平穩健康發展。為此，本報今日起特別開設《“超超低”觀察哨》欄目，聚焦全國各地出臺的不合理“超超低”政策，促使鋼鐵行業超低排放改造良性深入推進。歡迎廣大讀者提供線索！

　　一段時間以來，“超超低”一詞頻頻進入公眾眼簾，隨之而來的反對聲也此起彼伏。在鋼鐵行業，反對“超超低”已逐漸成為共識，既有行業專家撰文呼吁“擯棄‘超超低’，務求‘雙超低’”，也有全國人大代表在今年兩會期間向《中國冶金報》記者分析指出“‘超超低’或影響鋼企平穩健康發展”“勿求‘超超低’，力抓源頭治理”。此前，中國鋼鐵工業協會黨委書記、執行會長何文波表示，既要堅定不移推進超低排放，也要堅決反對某些地方的層層加碼，反對個別地方脫離實際盲目推行“超超低”，警惕環境保護事業中的官僚主義和形式主義，保護鋼鐵產業的國際競爭力。生態環境部也旗幟鮮明地反對“超超低”排放，有關領導就曾在接受采訪時明確表示，不支持對已經全面達到超低排放要求的企業進一步提出“超超低”改造要求。

　　所謂“超超低”，是指近年來國內個別地區開始推行的超過國家超低排放標準的排放標準。這種標準基本上都是在國家超低排放限值的基礎上“砍一刀”，大多是對末端環節大幅加嚴排放限值。目前來看，全國至少有8個省份正在推行“超超低”標準，且多數位于重點環節，如部分省份的顆粒物、二氧化硫、氮氧化物排放限值分別加嚴至5毫克/立方米、5毫克/立方米、35毫克/立方米，比國家超低排放標準加嚴50%，甚至更高。

　　黨的二十大報告提出，要統籌產業結構調整、污染治理、生態保護、應對氣候變化，協同推進降碳、減污、擴綠、增長，推進生態優先、節約集約、綠色低碳發展。在鋼鐵行業邁入綠色低碳轉型發展新階段的當下，一些地方出臺的“超超低”政策，看似精益求精、追求極致，實則層層加碼、簡單粗放，既不符合“依法治污、科學治污、精準治污”的要義，又違背客觀規律、揠苗助長，還可能帶來新的環境問題，終將影響鋼鐵行業統籌推進減污降碳的進程，實不可取。

　　首先，從綠色低碳轉型進程來看，層層加碼的“超超低”偏離重心，極有可能影響鋼鐵行業轉型升級步伐。自生態環境部等五部委于2019年4月22日發布《關于推進實施鋼鐵行業超低排放的意見》以來，我國鋼鐵行業實施了世界最嚴環保標準的超低排放改造（如顆粒物、二氧化硫和氮氧化物等大氣污染物超低排放指標比發達國家鋼鐵排放標準最多的加嚴10倍以上），超低排放治理技術目前已達到世界領先水平，且超低排放改造工作正有序、穩步推進中。公開數據顯示，截至今年3月29日，鋼鐵行業已有48家企業（包括1家球團廠）約2.47億噸鋼產能完成全過程超低排放改造，25家企業約1.57066億噸鋼產能完成部分超低排放改造，53家企業近1.2億噸鋼產能正在進行公示前專家審核和企業進一步完善與整改階段。與此同時，《鋼鐵行業碳中和愿景和低碳技術路線圖》發布，中國工業領域首個EPD（環境產品聲明）平臺——鋼鐵行業EPD平臺上線，鋼鐵低碳技術新碩果不斷涌現。可見，鋼鐵行業減污降碳工作既統籌末端治理、源頭減排和過程控制，又面向“雙碳”目標加速布局。而在此時，個別地方政府將已是世界最嚴的超低排放標準再提高、再加嚴，迫使企業不得不將工作重點片面放在末端治理上，造成本末倒置、資源浪費，勢必將影響“雙碳”工作的正常開展。

　　其次，從技術應用來看，“超超低”排放技術具有不確定性，風險較大，冒然實施有悖科學規律。中國鋼鐵企業的超低排放改造，是在執行全球最嚴標準的前提下、在全球沒有成熟可靠技術可借鑒的條件下，背負巨大成本壓力，咬緊牙關、克難攻堅向前推進的。經過一系列摸索、研究、論證，鋼鐵行業超低排放技術已積累了越來越多的成熟案例，目前尚存在治理設施使用壽命過短、運行指標不穩定等問題，其穩定性、可靠性、經濟性也有待時間檢驗。相較而言，目前個別地區推行的“超超低”排放標準，未經過充分論證和征求意見，缺乏可行性技術體系支撐。據估算，如果推行“超超低”排放標準，鋼企SCR（選擇性催化還原脫硫技術）脫硝設施氨逃逸實際濃度會大于20毫克/立方米，甚至達到90毫克/立方米。也就是說，片面追求脫硝可能造成更嚴重的氨逃逸，加重環境污染。

　　最后，從投入產出效益來看，“超超低”投入大、收效微，得不償失，更背離了打贏藍天保衛戰的初衷。公開數據顯示，已公示的39家長流程鋼鐵企業噸鋼改造費用在100元～1000元，運行成本相比改造前增加100元/噸以上。雖然超低排放改造投資和運行成本巨大，但可以減少80%左右的污染物排放，減排效益巨大。而推行“超超低”，即使技術可行，所產生的減排效益也僅為超低排放的1/10，且改造投資和運行成本較超低排放改造大幅增加。再加上當前大多數鋼企超低排放改造工程剛剛建成投運，環保設施正處于超低排放穩定運行的初級階段，還有很多鋼企正在實施超低排放改造，推行“超超低”將導致這些已建成和在建的工程推倒重建或再追加投資進行改造優化，在造成巨大浪費的同時，在目前全行業經營效益尚未恢復的形勢下企業生存也將難以為繼。

　　此外，盡管鋼鐵行業超低排放改造已取得很大成就，但要如期實現《關于促進鋼鐵工業高質量發展的指導意見》提出的“力爭到2025年80%以上鋼鐵產能完成超低排放改造”的目標，仍須負重前行。這時，對已達標企業再提出“超超低”的要求，其愿望可能是好的，但一味鞭打快牛的后果，可能不亞于簡單粗放的“一刀切”，更與構建公平合理的環保激勵機制背道而馳。

　　習近平總書記指出，綠色低碳發展是經濟社會發展全面轉型的復雜工程和長期任務，能源結構、產業結構調整不可能一蹴而就，更不能脫離實際。

　　在鋼鐵行業推進綠色低碳轉型發展的關鍵時刻，各地政府尤其要完整、準確、全面貫徹新發展理念，堅持系統觀念，加強前瞻性思考、全局性謀劃、戰略性布局，整體性推進各領域工作，在調整鋼鐵行業產業結構、工藝結構、能源結構、運輸結構，優化協同創新的技術體系、差別化政策支持體系等方面科學施策、綜合施策、精準施策，著力構建現代環境治理體系，實現生態環境保護和經濟高質量發展的“雙贏”。

　　對鋼鐵行業來說，高質量實施超低排放改造是協同推進減污降碳、實現“雙碳”目標的重要抓手。鋼鐵行業一方面要鞏固好來之不易的超低排放改造成果，保持環保治理戰略定力，繼續加強污染治理設施運行管理，建立超低排放長效保持機制；另一方面要加快完善超低排放改造技術，提高相關技術的穩定性、經濟性、可靠性，使更加先進、成熟的技術應用到更多鋼鐵企業的超低排放改造中。

　　我們呼吁，超低排放改造絕不可揠苗助長、矯枉過正。背離初衷、脫離實際地一味加壓，不僅不利于經濟健康發展，還可能增加排放、加重污染，甚至影響實現“雙碳”目標的進程。我們建議，各地要堅決取消不切實際的“超超低”排放有關政策，堅持實事求是，堅持依法治污、科學治污、精準治污，保持力度、延伸深度、拓寬廣度，在持續打好藍天、碧水、凈土保衛戰的同時，向著碳中和的美好愿景穩步前行。