日前，自主航行試驗船“智騰”號成功進行自主航行和自主避碰演示，這是國內首次自主航行實船避碰試驗。業內專家表示，這一演示標志著作為智能船舶最高級別的自主航行船舶在我國的研制取得顯著進展。大型船舶的分階段智能，小型船舶的遠程遙控、自主航行，智能船舶研制的不同方向均在我國逐漸清晰并延伸。
“智騰”號 來自《青島日報》
瞄準自主航行方向
“智騰”號是我國首艘滿足國際海事組織海上自主水面船舶（MASS）需求的自主航行試驗船，由中國船舶重工集團有限公司第七〇四研究所、交通運輸部水運科學研究院、智慧航海（青島）科技有限公司合作建造，其核心裝備自主智能航行系統由七〇四所研發。“智騰”號長21米，寬5.4米，設計航速14節，配置了遠洋自主航行船舶所必需的智能態勢感知系統、自主航行決策系統和自主駕駛控制系統，構建了船岸協同通信系統和大數據系統，同步建設了岸基運控中心，具備自主航行、自動避碰、水下避碰、自主靠離泊和遠程遙控功能，目前已達到MASS第三階段“周期性無人在船”的要求，未來可進一步達到MASS第四等級“完全自主”船舶的功能要求，后續該技術將應用于300TEU、500TEU、800TEU自主航行集裝箱船。
國際標準化組織船舶與海上技術委員會（ISO/TC8）智能航運路線圖負責人、中國船舶信息中心國際海事與標準化研究部工程師吳笑風表示，從數據和圖片看，“智騰”號是基于“艇”的平臺，從船舶能力講，其運營范圍雖不一定限制在內河，但是在內河或沿海運行應該更有優勢，比如有更好的無線網絡信號覆蓋，可將遠程數據傳輸成本控制在較為經濟的水平。從這一角度來說，在內河或者沿海先行開展遠程遙控、自主航行等功能的開發和驗證，是一種較有意義的嘗試。
無人船分為遠程遙控船與自主航行船，歐洲的智能船舶研發主要集中在這一板塊。他們更傾向于從小型船舶（如拖船、渡船）開始實踐，優先研發遠程操控、自主航線規劃、自主避碰等技術。去年11月，由瓦錫蘭動態定位系統的自主控制器控制航速、預定義航跡和航向位置的85米長渡船“Folgefonn”號自動靠泊系統試驗成功。該船從離開碼頭，駛離港口，駛向下一個停泊港口，到進港的整個靠泊過程實現了自動化操作，沒有人為干預。2017年6月，羅·羅也曾展示一艘遙控商船，這艘長28米、名為”Svitzer Hermod”的拖船安裝了以羅·羅動力定位系統為關鍵設備的遙控系統，實現了停靠、解鎖、360度旋轉等智能操控。
我國的智能船舶研制近年來加快，現已交付的兩艘大型智能船舶“大智”號和“明遠”號，均為較高智能化的有人遠洋船舶。無人船方面，我國也開展了研發，如我國首個無人船企業珠海云洲智能科技有限公司研制的無人船，主要應用于水質監測、水文測繪、核輻射監測和水文研究等領域。今年5月10日，珠海云洲智能與中國電信珠海分公司簽署了國內首例5G+天通一號衛星空天一體無人船應用戰略合作協議，研發空天一體無人船，用于全國水污染檢測服務。業內人士表示，目前來看，我國自主航行船舶離商業化應用還有較長的路要走。
多方支持助發展
為給各種智能船舶的研發提供支撐，我國近年來在智能船舶標準制定、實驗場地建設等方面開展了大量工作。
就在今年5月8日，由中國船舶信息中心發起的智能船舶“標準孿生”國際聯合研究項目正式啟動。吳笑風表示，“標準孿生”的意義在于為對象創建一個用標準條款描述的動態表征系統嵌入產品全生命周期中，從而使標準用戶和管理者精準識別對象的標準化程度、標準合理性和先進性等特征。該項目的開展對推動跨領域合作，以標準化工作支撐船舶和航運智能化產業技術發展具有積極作用。
此外，我國無人船的實驗場地建設也已初見成效。去年，由交通運輸部水運科學研究院和智慧航海（青島）科技有限公司共同建設的智能航運技術創新與綜合實驗基地正式啟動。該基地將在青島建設智能航運技術裝備研發中心、智能航運技術裝備綜合試驗場、國際標準海上測試場、智能航運技術裝備產業化中心、無人化運輸船管控中心、智能航運標準化培訓中心等。2017年年底，珠海萬山啟動建設了亞洲首個無人船海上測試場，該測試場可就自主感知、避障、遠程控制、協同控制等自主船舶相關項目，為國內外的科研機構、企事業單位開展第三方測試服務。青島、珠海兩個智能船舶實驗基地一南一北，遙相呼應，為我國無人船的研發提供了有力的實驗場地支撐。
而日前七部門印發的《智能航運發展指導意見》更是為各種智能船舶的發展創造了技術應用、驗證、優化的條件。吳笑風表示，技術的研發終究是要面向市場的，智能船舶技術需要大量的應用案例進行驗證、績效評估和設計開發迭代。《指導意見》中提出的推動公務船舶率先應用智能技術和設備，將對包括無人船在內的智能船舶發展提供更多的實船驗證機會，具有非常積極的意義。
