增長4.9%與下跌9.6%，這分別是乘聯會和中汽協兩大協會給6月車市所打的分數。零售和批發增幅一正一負，看似矛盾的數據背后預示著中國車市下半場的坎坷。

　　乘聯會統計的6月零售量增幅終于轉正，表面看來，跌跌不休一年的車市有所好轉。然而，現實是多地實施國六新政這一外力推動，諸多車企搶在7月1日之前以低價刺激市場，甚至不惜用五折的售價來清國五庫存車，想方設法實現國六切換的硬著陸，為7月的車市埋下諸多不確定的因素。這從中汽協統計的6月批發量也可見一斑，雖然跌幅已有所收窄，但依然未擺脫負增長。值得注意的是，6月的汽車產量更是下跌17.3%，無論是整車廠還是經銷商，對于后市并未看好。

　　自從2017年逼近3000萬輛的年銷量之后，中國車市便開始走下坡路，今年上半年整體銷量僅有1232.3萬輛，不僅全年沖刺3000萬輛無望，還可能比上年再退一步。今年年初，中汽協預計2019年國內汽車銷量將與2018年的2800萬輛持平。然而，從目前的走勢來看，如果下半年沒有新政策刺激，全年銷量將可能不如預期。中國汽車工業協會副秘書長師建華近日判斷，下半年總體會回暖，但回暖程度不會太高，全年應該仍然是負增長。

　　陷入低谷的自主品牌，目前市場占有率跌破40%的紅線，今年下半場的壓力將有增無減。作為自主品牌銷量冠軍的吉利，近日將全年銷量目標由151萬部下調10%至136萬輛，成為了第一家主動降低目標銷量的車企。

　　與自主相比，合資品牌也不輕松。長期包攬車市前三的南北大眾和上汽通用，今年上半年除了一汽-大眾微增長0.6個百分點，上汽大眾和上汽通用均出現10%上下的跌幅。而長安福特、神龍等合資品牌則壓力更大。在2016年銷量最高峰曾逼近100萬輛的長安福特，今年上半年銷量繼續暴跌67%至7.5萬輛，而年銷量曾突破過70萬輛的神龍，今年上半年銷量僅為6.3萬輛，同比下滑60%。

　　國六標準這場大考從7月1日起才真正開始，加快優勝劣汰。對于許多未完全做好準備的車企而言，在6月搶閘透支體力之后，接下來又面臨國六新車青黃不接，下半場搶奪戰將更加艱難。尤其是一些弱勢自主品牌，面臨著不是守穩地盤的問題，而是生存的壓力。

　　不僅在燃油車領域，新能源領域也同樣存在諸多變數。新能源補貼新政為期三個月的過渡期在6月已結束，地方補貼退出以及中央財政補貼額度大幅退坡，將使新能源車企面臨著嚴峻的考驗。在消費者對電動車的熱情未充分被點燃、造車新勢力頻頻出現質量安全和定價等短板的情況下，以及上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽等大型汽車集團紛紛搶占公共出行業務，私人電動車市場要活躍起來難度不小。加上恒大、富力等房產企業以及其他領域的企業陸續闖入攪局，雖然這些“門外漢”暫時在電動車領域掀不起太多的浪花，但也會讓汽車江湖變得更加復雜。

　　在汽車行業加速朝電動化、智能化、互聯化和共享化轉型過程中，原有格局勢必被打破。而令車企較為辛苦的是，隨著車市從增量市場變為存量市場，以及共享汽車逐漸興起，“粥”可能不增反減，“僧”卻不斷增多，車市顛簸加劇，下半年甚至未來較長時間內依然是一段坎坷不平的路程。