受疫情影響，當下業內的各類線下活動要么取消，要么改為線上舉辦。2月13日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）選擇了后者，線上舉辦1月汽車產銷數據發布會。

　　數據顯示，1月新能源汽車產銷分別完成4.0萬輛和4.4萬輛，同比分別下降55.4%和54.4%。其中，新能源乘用車產銷預計完成3.5萬輛和3.9萬輛，同比分別下降56.3%和54.5%；新能源商用車產銷預計均完成0.5萬輛，同比分別下降37.4%和51.7%。

　　對此，中汽協會副總工程師許海東分析稱：“由于受到新能源汽車積分要求、補貼退坡等因素的影響，1月新能源汽車市場下滑幅度明顯，延續了去年后幾個月（除2019年12月）超50%下滑趨勢。”

　　補貼退坡+疫情，新能源汽車1月下滑54.4%

　　相較于行業下滑18%的水平來看，新能源汽車市場下滑相對比較嚴重。

　　數據顯示，1月的汽車產銷量分別完成178.3萬輛和194.1萬輛，環比分別下降33.5%和27.0%，同比分別下降24.6%和18.0%。而新能源汽車的月度銷量僅為4.4萬輛，同比下滑幅度超過50%。

　　在整個行業市場走低的前提下，新能源汽車市場也相應的順勢下滑。不過，新能源汽車市場的表現向來是政策導向型，再加之受1月份有效工作日減少（春節假期、部分企業提前放假）至僅17天，以及新冠疫情突發事件的影響，下滑較為嚴重。

　　中汽協對此未做過多解讀，認為這是在多種因素下導致的正常市場結果。與此同時，蓋世汽車研究院則分析認為，其實從2019年下半年（7月份）開始，新能源車市因受到補貼大幅退坡影響，就已經出現了大幅度的銷量下滑。這一負面影響持續至1月份尚未消散，又遭到了此次疫情的又一輪沖擊，可謂雪上加霜。

　　據悉，2019年6月25日起，新版補貼退坡政策正式實施，《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》明確規定，享受補貼的續航里程為250-400公里以及400公里以上兩個級別，補貼金額分別為1.8萬元和2.5萬元，與此前的標準補貼相比，縮水近半，而地方補貼也全部被要求取消。

　　此外，中汽協人士還表示，疫情對1月份汽車市場產生的影響有限，真正所產生的影響或將在2月份及以后可顯示出來。如此來看，2月份的新能源汽車銷量，或將持續走低態勢。

　　傳統、新勢力誰更難？

　　當下，已有部分車企公布了其新能源汽車的銷量，均顯示出現了較大幅度的下滑。相較于傳統車企而言，造車新勢力在2020年之初所面臨的壓力，或許更大一些。

　　“對于造車新勢力而言，即使排除受疫情的影響，也非常艱難。需要不斷的融資能力，才能支撐繼續發展。”中汽協人士分析。

　　事實上也是如此，日前網絡上流傳出了蔚來汽車延遲發放薪資的消息，也多少證實造車新勢力在遇到不可預測的突發事件時，其抗風險能力有限。數據顯示，2020年1月，蔚來品牌整體交付量1598輛，同比下滑11.47%。

　　然對于傳統造車企業而言，受到雙積分政策的影響，把去年12月份的新能源汽車批發量做大了盡可能的多，這也是1月份新能源汽車下滑嚴重的原因之一。比如，北汽新能源1月產量為1602輛，同比增長1028%；銷售2006輛，同比下滑55.54%。相較于2019年12月北汽新能源銷售36613輛而言，環比大跌94.52%。

　　此外，從比亞迪公布的數據來看，1月其新能源汽車銷量7133輛，同比下滑75.1%；吉利新能源及電氣化車型1月銷量4762輛，同比下滑47.22%。

　　所以，在新能源汽車市場，對于傳統車企和造車新勢力而言，相同的是他們面臨著共同的市場風險，不同的是，誰的市場反應更具有靈活度？誰更具有抗風險的綜合實力？這才是最重要的。

　　全年增幅或達5%

　　長遠來看，隨著疫情的結束以及消費需求的釋放，今年上半年新能源汽車銷量會持續在負增長區間徘徊。而下半年隨著車企新品的陸續投放，尤其像大眾MEB平臺電動車等重量級選手的進場，或將產生新車帶動效應提升一定的產銷增長。

　　為此，預測“上半年新能源汽車下滑幅度或達25%，全年新能源車市的增速或達5%。”

　　總體來看，今年對于新能源行業來說不是一個注重“量”提升的一年，而是“質”飛躍的一年。中國新能源汽車產業將開啟正規化、規模化和創新化的發展模式。隨著特斯拉正式國產攪局，2020年的新能源汽車市場的競爭態勢也會加劇。