本報記者 張鷹

　　6月20日，隨著主線隧道最后一段頂板混凝土完成澆筑，國家重大工程深中通道的東人工島主體結構施工全面完成。而就在不久前的6月11日，深中通道海底隧道實現合龍，向2024年項目建成通車沖刺。

　　南海之濱，風勁潮涌。伶仃洋上，正在緊張施工的深中通道宛如巨龍，蜿蜒而行。橋梁高塔直入云端，沉管隧道潛入海底。在這一穿云入海的超級工程中，鋼鐵制造發揮著舉足輕重的作用，助力“中國跨度”挺起脊梁、舒展雄健身姿。

　　深中通道地處粵港澳大灣區核心區域，橫跨珠江口東西兩岸，聯通深圳、廣州、中山三地，是集“橋、島、隧、水下互通”四位一體的世界級跨海集群工程。深中通道全線計劃于2024年建成通車。通車后，由深圳到中山只需30分鐘便可直達。

　　深中通道全長約24公里，其中靠近中山的西段以橋梁為主，全長17.2公里，目前已全部貫通；靠近深圳的東段則選擇海底沉管隧道的建設方式，長約6.8公里，眼下也已順利合龍。

　　深中通道主體橋梁工程包括：橋島結合部非通航孔橋、伶仃洋泄洪區非通航孔橋梁、伶仃洋大橋、淺灘區橋梁、中山大橋等，鋼結構總噸位達到25萬噸，工程規模宏大，建設條件復雜。其中，伶仃洋大橋主塔高270米，是目前世界上通航凈空最高的海中大橋，遠觀頗有云端架“長虹”之勢。

　　在深中通道主體橋梁工程建設中，來自河鋼、中信泰富、寶鋼、湘鋼等鋼企的高端橋梁鋼產品撐起了深中通道主體橋梁的“鋼筋鐵骨”。其中，伶仃洋大橋2060兆帕級主纜鍍鋅鋼絲用熱軋盤條由寶鋼金屬南通寶鋼線材制品公司（盤條和鋼絲）、中信泰富青島特鋼（盤條）、上海浦江纜索公司（索股制造）和法爾勝泓昇集團（鋼絲冷拉拔、索股制造）研制。這也是國際上首次將2060兆帕級鋼絲大規模應用于橋梁建造。

　　深中通道海底沉管隧道為世界上最長最寬的鋼殼混凝土沉管隧道，雙向8車道，被稱為“海底長城”。深中通道海底沉管隧道共有32個管節，每個標準管節的用鋼量約為1萬噸，體量相當于一艘中型航空母艦船體，總用鋼量約為32萬噸，相當于3個“鳥巢”的用鋼量（據了解，“鳥巢”總用鋼量約為11萬噸，其中外部鋼結構用量約為4.2萬噸）。

　　與傳統沉管隧道采用鋼筋混凝土結構不同，深中通道沉管隧道創新性地采用了鋼殼混凝土結構（鋼板包著混凝土，類似于三明治的結構，不易產生裂縫），在保證強度、有效減少地面震動和聲響對隧道影響的同時，大大延長了使用年限。

　　據了解，這是世界上首次大規模應用鋼殼混凝土結構的沉管隧道項目，缺乏成套的鋼殼混凝土沉管隧道技術標準和規范、施工經驗，每月一節的生產工期、苛刻的精度要求等各方面因素，都對鋼殼制造提出了很大的挑戰。

　　但，敢想敢沖的中國鋼企無所畏懼，從容應戰。

　　2018年6月8日，深中通道采購鋼板第一標——沉管隧道鋼殼項目中標單位在網上公示，鞍鋼以17.54萬噸的戰績成為該項目最大鋼板供應商。值得注意的是，該項目在我國橋梁建設中首次批量使用了大線能量焊接橋梁鋼，最高強度級別達到420兆帕，最大厚度達到40毫米，最大焊接線能量達到每厘米270千焦，可以將40毫米厚鋼板一道次焊接成型，大幅減少焊接道次，具有低成本、高效率等特點。作為國內最先開始研發生產大線能量焊接鋼板的企業，鞍鋼細化生產組織節點，強化過程質量控制，以優異的產品質量和服務質量獲得項目方高度認可。

　　津西鋼鐵專門為滿足深中通道海底沉管隧道施工需求研發的U750鋼板樁，是目前國內最大規格的U型鋼板樁，長度達33米。由于其能在沉管隧道施工時極高的壓力下，實現無滲漏、無變形、無噪聲，被大家親切地稱為“定海神樁”。

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　　來自全國各地的鋼鐵產品，歷經千錘百煉，穿越大江南北，在深中通道項目中聚首，為這一云端“長虹”“海底長城”“撐腰壯骨”！

　　《中國冶金報》（2023年07月04日 08版八版）

　　（深中通道鳥瞰效果圖，來自網絡。）

　　圖為津西鋼鐵鋼板樁應用于深中通道海底沉管隧道施工現場。 （吳杰 攝）