曹紅敏
“積極應對氣候變化問題，走低碳發展道路已成為國際社會的普遍共識，我國堅持減緩和適應并重，將主動適應氣候變化作為實施積極應對氣候變化的國家戰略。但從行業高質量發展的長遠道路來看，控制和降低碳排放不僅是外因驅動，還是企業發展的內在需求?！?月16日，在煙臺召開的中國鋼結構協會鋼管分會八屆二次會員大會上，中國寶武技術總監、世界鋼協LCA專家委員會主席劉穎昊說。
三重驅動下的低碳邏輯鏈
從國內政策來看，我國鋼鐵行業碳排放量一直保持在全國碳排放總量的15%～16%，是31個制造業門類碳排放量最大的行業，自2020年9月份提出碳達峰、碳中和目標后，鋼鐵行業在減碳方面的壓力一直居高不下。
劉穎昊指出，我國鋼鐵行業要走低碳發展的道路，本質上是由政策環境、產業鏈的用戶要求以及企業自身發展三重驅動下構成的邏輯鏈。
與此同時，碳這一屬性在國際環境中已成為規范全球環境秩序的重要標準。今年4月份，歐洲會議通過了歐盟《碳邊境調節機制（CBAM）》，它要求按照出口的標準，企業需要與歐洲減碳付出一樣的成本。類似的要求在美國也有相關提案，越來越多的國家在保證自身利益的前提下，進行碳排放審核關卡的設置。
因此，當可持續發展的屬性跟產品貿易實現綁定時，碳的總量成為一個約束條件，這就在市場上產生一個新的競爭維度，即產品在進行貿易時，碳的屬性成為一項重要的要求和衡量標準。劉穎昊說：“各國設置審核關卡，并致力于碳排放標準的提高，目的就是在有限的資源和市場中爭奪話語權?！?/div>
劉穎昊也表示，在實際的操作過程中并不完全是政策在驅動，下游用戶通過供應鏈向上傳遞，促使企業提高發展中的碳排放要求。
據了解，企業在進入全國統一碳市場時，對進入碳總量和輸出碳總量進行評估。但產業鏈中的下游用戶并不采納這種評估模式，他們需要產品碳的評估。“在產業鏈中買賣產品，下游用戶更加關注1噸產品會排放多少碳，從原料生產到包裝出廠的碳足跡以及減碳路線等，這往往是很多企業所忽視的。”劉穎昊解釋說，下游用戶的這種要求也會不斷升級，除了點對點提供碳足跡以外，在具有公信力的平臺進行開發與聲明，將成為未來的發展趨勢，在此基礎上，產業鏈中的上下游用戶基于供應鏈的減排將共同開展合作。2022年5月19日，由中國鋼鐵工業協會發起建設的鋼鐵行業環境產品聲明（EPD）平臺正式上線，將對中國鋼鐵行業以及整個工業領域的綠色低碳發展起到促進作用。
低碳背景下的綠色鋼鐵
“多少噸的碳才是低碳排放？達到什么標準才能夠成為低碳排放鋼？”劉穎昊提出了這樣一個問題。
要減排就要有減排標準。全球有近20種創意機構和組織都在制定自己的標準，在不同的評價方法下，國際市場上已經很難用統一的低碳排放鋼標準規定生產，因此，目前較為折中的辦法就是標準互認。劉穎昊說：“但對于國內來說，我們目前還沒有形成自己的標準，未來需要按照國內的資源稟賦，定義中國的低碳鋼鐵?！币源爽F實情況為背景，劉穎昊提出了制定中國低碳排放鋼標準的三步走的設想方案：第一步是建立起一個普適的系統，能夠契合企業普遍具有的流程；第二步是提供“搖籃到大門”的碳足跡，進行生命周期的評估；第三步是“搖籃到墳墓”的鋼鐵企業要實現綠色制造，同時也要滿足制造綠色的要求。
劉穎昊進一步表示，要完成標準的制定，就必須對中國鋼鐵產量、生物智慧、原料基因以及低碳技術等有充分的了解，才能得出中國在2020年—2060年之間的碳排放量，再對低碳排放的標準進行分析?；谶@樣一整套綠色低碳排放鋼標準，經過認證的產品將獲得低碳排放指數標簽。
當下，產品的碳足跡不僅局限于制造端，除了對本廠進行評估，還需要對產品上下游的碳足跡進行評估。這一過程需要長時間的積累，才能對數據的統計口徑、統計邊界進行計算。以中國寶武的定量化路徑為例：一方面，中國寶武致力于將組織碳提升至符合進入全國碳市場交易的標準；另一方面，已基本實現東山、青山、梅山以及寶山4個基地的產品碳比例計算。只有這樣，才能避免過度依賴國外的商用數據庫，利用自己真實的數據設定未來目標，對供應鏈做管理。
綠色低碳的最后一環是用戶如何去評估制造綠色，并要求研發人員熟知一項技術對整個生命周期帶來的變化，將其轉變為環境參數或者碳的參數，在日常產品設計時便能夠對產品實現環境性的維護。劉穎昊坦言，這種生態設計其實是跟營銷合在一起，通過這樣的綁定，可以將自身產品從成本、性能以及環境等多個角度做出較好的選擇，進而把服務提供給用戶。
《中國冶金報》（2023年06月01日 08版八版）
來源：中國冶金報-中國鋼鐵新聞網
編輯：宋玉錚
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