本報通訊員 許然 魯松 趙海
拉林鐵路是西藏首條電氣化鐵路，寶武集團馬鋼軌交材料科技有限公司（下稱馬鋼交材）生產的耐高寒客車輪承載著我國首列自主創新研制的“復興號”高原內電雙源動力集中型動車組平穩地行駛在拉林鐵路上。7月22日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平來到川藏鐵路的重要樞紐站林芝火車站坐上專列實地察看拉林鐵路沿線的建設情況，深入研究相關問題。
多年來，馬鋼交材與中國鐵路建設風雨同行，根據國內外市場的鐵路發展需求，馬鋼交材制訂出企業自主創新發展戰略，明確了以世界一流為目標、高技術含量產品研制為主攻方向，產研學相結合的技術創新和產品研發體系，著力解決關鍵技術“卡脖子”問題。作為中國最大的火車車輪制造基地，馬鋼交材早在2002年就開始了國產機車輪的研究、開發、裝車試驗，并依托青藏鐵路建設在2006年實現了內燃機整體機車輪國產化。從青藏鐵路第一個內燃機整體機車輪國產化開始，到目前國內首條電氣化鐵路建設成功，處處都有馬鋼交材產品的身影。馬鋼交材車輪產品在中國大地綿延數萬公里的鐵路線上，敘說著中國寶武“國之重器”的擔當。
據了解，拉林鐵路線屬于高海拔、低溫、大坡道線路，該線路服役條件對列車整車及關鍵零部件都有著極大的考驗。在前期市場走訪過程中，馬鋼交材技術人員了解到，客戶希望尋找1款能適應高原高寒地區的車輪產品。為保證高原動車組能夠穿上“國產跑鞋”，馬鋼交材迅速行動，成立EVI服務小組，認真識別用戶需求，積極介入主機廠前期產品研發，與該客戶一起開展相關設計與分析工作，為整個開發過程提供多維度、深層次、全流程的技術服務。通過在實驗室綜合對比多種材質車輪的服役表現，該小組積極向客戶推薦高性能CL65K新材質車輪。
時速160公里客車用CL65K新材質車輪的研發始于2014年，針對傳統客車車輪斷面硬度梯度大、周向硬度不均勻等問題帶來的剝離、磨耗問題，馬鋼交材展開多輪試驗，最終研發出匹配該性能車輪的熱處理工藝，使車輪硬度及均勻性大幅提升。2015年，馬鋼交材成功通過鐵科院對車輪樣品的檢驗，順利取得CL65K車輪產品試用證書后，隨即按要求開展批量裝車。
為保證裝車過程順利，馬鋼交材研發小組提前走訪主機廠，告知車輪材料的變化以及后續輪對壓裝過程中可能出現的問題，并及時跟蹤壓裝過程直至順利完成裝車。2016年下半年，裝有馬鋼交材284件CL65K車輪的71輛車開始考核，先后在上海鐵路局、鄭州鐵路局、沈陽鐵路局等9個路局10個車輛段載客運行。“從東北到西南，從酷暑到嚴寒，經過長達3年時間的持續跟蹤，我們跑遍了大半個中國，收集到不同服役條件下車輪的表現。”馬鋼交材技術人員龐晉龍講道。
歷經了近60萬公里的運行跟蹤考核后，該車輪綜合服役表現優于傳統車輪，使用壽命也明顯延長，馬鋼交材也因此獲得中鐵檢驗認證中心頒發的CL65K車輪產品正式證書。今年初，由于馬鋼交材CL65K新材質車輪優異的服役表現，在我國時速160公里高原內電雙源動力集中型“復興號”動車組上再次成功應用。為進一步保證車輪產品質量可靠，馬鋼交材參照目前已形成的時速350公里“復興號”車輪的控制措施和質保體系進行控制，實現產品零缺陷出廠。
“對于做好EVI項目，我們的原則是必須先做人，再做事，樹立用戶思維、協同思維、進取思維，客戶需要什么，我們就去解決什么，在服務中想著能給客戶解決哪些問題、為用戶創造什么價值。”馬鋼交材技術中心負責人陳剛說道。
伴隨著拉林鐵路上飛馳的列車，馬鋼交材CL65K新材質車輪目前已實現全面推廣，年供貨量達到5000件以上。
《中國冶金報》（2021年8月4日 08版八版）
