日前，2984輛國產商品車和95件設備搭乘“黎明昌盛”輪由天津國際郵輪母港碼頭駛往南美洲，創下今年初以來天津港外貿商品車單船出口作業量新高。圖為等待裝船的天津國際郵輪母港碼頭一角。 （記者 蔡立軍 供圖）
鋼鐵物流承擔著鋼鐵行業保產保銷的職責，主要特點是量大面廣。按照2021年全年粗鋼產量10.35億噸計算，對應內外部物流量累計約100億噸，涵蓋鐵礦石、煤炭、焦炭、石灰、輔料、廢鋼、鋼材等幾十種物料，是我國大宗物資運輸的重要組成。
“十三五”期間，物流作為“第三利潤源泉”，逐漸被鋼鐵企業重視，紛紛開展物流降本工作。以鞍鋼、河鋼、新余鋼鐵、建龍鋼鐵等為代表的先進企業，通過降低物流費用，為行業降低制造業成本起到很好的示范效應。在多式聯運方面，寶武馬鋼、寶武昆鋼下屬物流公司通過對大宗物資公鐵、公鐵海、公水等多種運輸方式進行資源整合，有效降低物流成本、推動節能減排，獲評為交通運輸部、國家發改委多式聯運示范工程項目。同時，物流新技術也在行業中取得良好的應用效果，一些優秀的網絡貨運平臺紛紛涌現，實現鋼鐵物流鐘擺運輸，降低了物流費用。
一季度運費高企、物流受阻
今年第一季度，面對復雜嚴峻的國內外形勢，鋼鐵物流總體上可保障生產，但過程艱難，暴露出一系列問題。
受俄烏沖突的影響，估算鋼鐵企業因原油價格上漲導致噸鋼外部物流成本增加5元~20元，且對公路運輸依賴性較強的內陸鋼鐵企業物流成本增加較大，擁有鐵路專用線和自有碼頭的鋼鐵企業物流成本增加相對較小。
近期由于國內疫情多點散發，雖然相關部委和行業采取保通保暢措施，但是各地進行的物流管控導致多地鋼鐵企業鋼材外運遇阻。這些地區大量原料及成品發運依靠公路和水路運輸，封城措施易導致原料運不進、成品運不出的情況出現，嚴重影響企業生產。
鋼鐵物流正面臨新形勢
近年來，鋼鐵物流進一步推進運輸結構調整，圍繞鋼鐵行業超低排放改造推進清潔運輸，取得一定效果。鋼鐵物流相關行業標準發布實施，為行業對標降本提供了一定依據，行業物流不斷向好發展，不過也面臨疫情持續和反復、物流受阻和運費上漲等不利因素的嚴峻挑戰。
一是運輸結構調整。按照《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018－2020年）》確定的相關目標，全國鐵路貨運量要增加11億噸，受征地拆遷緩慢、疫情反復等因素影響，2020年較2017年貨運量增加6.6億噸，與既定目標還有一定距離，“公轉鐵”仍然是未來若干年內需要推進的一項重要工作。
無論是“公轉鐵”還是物流過程中的無組織排放治理，均需要繼續加快推進。在“公轉鐵”方面，部分專用線項目推進滯后；物流過程中的無組織排放也往往是企業不重視的環節，不達標重型柴油車的使用、污染治理設施水平依然低下等問題突出。
二是環保、低碳要求。《關于推進實施鋼鐵行業超低排放的意見》發布以來，部分地方政府環保績效分級評價政策對鋼鐵物流在清潔運輸方面提出新的要求，尤其是在廠外清潔運輸比例、進出廠車輛管理、廠內倉儲、廠內倒運等環節。相關企業紛紛謀劃建設鐵路專用線，換購新能源車輛、國六排放標準車輛以及國三排放標準工程機械等以期達到相關要求。鋼鐵物流也在“雙碳”目標的指引下不斷轉型，發展綠色低碳物流。
三是行業對標的需要。2020年12月25日，工信部發布公告，批準《鋼鐵企業物流成本構成及計算》（標準編號YB/T 4807-2020）自2021年4月1日開始實施。這是我國鋼鐵物流領域第一個行業標準。該標準立足鋼鐵企業物流規模大、鏈條長、環節多的行業特點，構建具有普適性、實用性、規范性的行業標準。在不改變現行會計核算體系的前提下，讓不同類型的鋼鐵企業能夠“對號入座”，規范自身的物流成本管理，同時，還能促進行業有效對標。
從企業反饋來看，目前不同企業的認知和進展情況相差較大。部分優秀企業積極推進對標，有效指導企業降本增效取得很好效果。但是大多數企業推進緩慢，主要有兩方面原因：一方面是企業的物流管理人員無暇進行相關研究，對行業先進指標更無從得知；另一方面是物流費用牽涉采購、生產、銷售等環節，也導致工作進展緩慢。
鋼鐵物流發展應“政府+企業”雙向用力
在政府層面，要發揮政府主導作用，推進和落實運輸結構調整，鼓勵并引導企業開展清潔運輸、發展綠色物流。具體可開展以下工作。
一是加快推進內陸地區“公轉鐵”。地方政府及鐵路局要加快推進汾渭平原等內陸地區鋼鐵企業外部運輸“公轉鐵”，尤其是提高鐵路征地環節、專用線項目立項批復環節的效率，已批復項目要加快企業鐵路專用線建設進度。多年發展經驗證明，鐵路仍然是大宗物資長距離運輸的最優選擇。
二是推進沿海基地及搬遷項目外部物流配套建設。針對河北、山東、江蘇、廣東、廣西沿海基地項目，不能“有區位優勢，無物流優勢”，大宗原燃料進廠汽車短途倒運應改為采用水運、鐵運、皮帶及管道輸送等清潔運輸方式。
三是鼓勵和推動鋼鐵企業開展多式聯運。鼓勵鋼鐵企業積極申報多式聯運示范工程等相關工作。馬鋼、昆鋼、新余鋼鐵等企業通過對大宗物資公鐵、公水、公鐵水等多種運輸方式進行資源整合，獲得交通運輸部、國家發改委或地方政府批準的多式聯運示范工程項目，有效降低物流成本，優化和提升樞紐集疏運體系效能，推動節能減排。國家對這類企業在財政資金和環保政策方面應給予更多支持。
四是推進物流領域節能減排技術應用。鼓勵企業大宗物料實施密閉運輸和封閉運輸，推廣集裝箱運輸、皮帶輸送、管道輸送。盡早對接財政部等五部委《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》《關于啟動新一批燃料電池汽車示范應用工作的通知》文件，出臺地方補貼政策。對于采用氫能源汽車、新能源汽車、國六排放汽車、國三及以上工程機械且達到相關要求的企業，給予財政補貼和環保政策優惠。
在企業層面，企業應充分認識到物流作為“第三利潤源泉”的重要性，加快對標降本工作，提升企業綜合競爭力。根據行業實際情況，鋼鐵企業物流費用降本潛力至少在20元/噸鋼以上，以單個500萬噸中等規模鋼鐵企業為例，每年物流費用降本潛力高達上億元。具體可開展以下工作：
一是強化物流組織管理。鋼鐵物流涉及采購、生產、銷售等各環節，而大多企業物流管理職能相對分散，很多突出問題往往指望物流作為最后一環“兜底”，效果較差。因此，企業只有真正強化物流組織管理，物流優化降本工作才能夠順利開展并取得較好效果。
二是優化廠區外部運輸。根據鋼鐵物流自身特點來看，外部運輸包括大宗原燃物料進廠成品外發。費用占比方面，外部運輸占全流程物流費用的50%以上，因此，對該環節進行相關“鐘擺運輸”、甩掛運輸等研究對于降低物流成本非常重要。
根據當下環保低碳形勢對清潔運輸的要求，要及早分析企業外部運輸的合理占比，同地方鐵路局和外發汽運單位簽訂相關協議，還可以結合地方政府要求，著手今后公路運輸不同燃料車型占比研究工作。無論是應對燃料價格上漲還是疫情等突發狀況，該項工作都極為必要。
三是廠內物流設施優化。由于鋼鐵生產工序多且復雜，廠內物流優化挖潛環節相對較多。例如大多鋼鐵生產廠區都是由小到大滾動發展而來，物流容易迂回、不暢，亟須對既有廠區總圖進行優化調整。鋼鐵廠區很多物流設施陳舊，效率低下，需要合理進行改善，來提高物流效率。部分倉儲設施布置不合理、容量大小不合理等問題也需要進行合理優化。此外，企業內部短途倒運多也是行業通病，需要針對不同情況進行運輸方式調整。
四是物流量化對標找差。物流優化不是簡單的定性優化，而是要對物流各環節一系列對標因子進行具體和量化才能真正產生效果。很多企業已經認識到物流優化的巨大潛力和重要性，但是工作開展無從下手，一方面是由于自身缺少時間和精力，另一方面是缺少行業相關指標和數據，做不到知己知彼，對標也就無從談起。因此，對標量化可以借鑒優秀機構先進經驗和大量數據協助完成。
五是開展系統攻關項目。近些年以來，很多鋼鐵企業相繼開展的物流降本攻關措施效果有限，主要原因就是受到固有思維束縛，物流環節各自為戰，容易出現物流優化方案不徹底、項目推不動等情況。鋼企應從采購、生產、銷售、倉儲、管理等各環節入手，系統推進一攬子降本攻關計劃。
根據行業經驗，開展物流優化降本工作應從鋼鐵供應鏈及鋼鐵物流全維度出發，進行系統的現狀分析和問題診斷，通過總圖布局優化、物流設施優化、物流管理優化、信息化提升、標準化引領、廠區環境提升等各類措施，企業噸鋼物流費用降低20元完全切實可行。在項目落地實施階段，各相關部門也須充分認識到物流的戰略地位和重要性，促進物流優化項目盡快落地，并制訂下一步的物流組織計劃和降本攻關項目，持續降本、持續受益。（樊鵬 劉彥虎）
（樊鵬系冶金工業規劃研究院總圖物流處副處長、教授級高級工程師；劉彥虎系冶金工業規劃研究院高級工程師）
