1、郵輪港、煤炭港，哪個更現實？

　　秦皇島屬于溫帶大陸性季風氣候，季節特征非常明顯；與南方一些旅游勝地不同，秦皇島寒冷天氣相對漫長，實際的旅游時節局限于六七八幾個月，不適合全年、全天候旅游；秦皇島在地理位置、人口及城市建設容積率等方面均無法匹配國際旅游港。筆者認為，在秦皇島，旅游只能做副業，不能做主業，依靠旅游無法支撐地方經濟。在秦皇島港棄煤上郵也不現實，郵輪港市場集中度非常高，對于腹地型郵輪港，城市的航班密度和高鐵密度是吸引周邊客人方便抵達港口的條件；從交通和資源、地理位置等方面進行綜合分析，秦皇島均無法與天津、大連、上海作競爭。無論是建設郵輪母港，還是建立國際旅游港，盈利前景渺茫，成功概率低。

　　秦皇島港是共和國北煤南運的脊梁，是國家能源運輸戰略布局的重要組成部分，在國民經濟建設中發揮著重要作用。至于轉型發展問題，筆者認為，等到新能源快速發展，煤炭運輸不再具有優勢，“北煤南運”大通道能力非常富余時，港口轉型是必須要面對的問題。對于秦港而言，迫在眉睫要做的，不是下大力氣轉移煤炭，而是要加大節能環保設施的投入力度，發揮運輸潛力，來應對經濟社會對港口的要求；按照國家統一部署，腳踏實地的搞好煤炭運輸業務，保障國家能源運輸安全，才是上上策。

　　2、國家利益高于一切。

　　回顧當年在選擇大秦線的配套港口時，原本考慮天津港，后經過積極爭取，秦皇島港最終勝出，成為了第一通道的下水港口。經過幾代人的努力，幾十年的建設，秦皇島港終于建成了2億噸的煤炭大港。對于秦港來講，北煤南運大通道早已形成，相應的物流體系已經穩定，并且能夠給秦皇島市帶來巨大的港口收益，給幾十萬人帶來就業機會；秦皇島港除了上繳排污費，還對秦皇島地區經濟有帶動作用，能促進旅游和地方經濟的發展，帶來很大的經濟效益和社會效益。

　　秦皇島港輸送的主要貨種是煤炭，是國家戰略物資。秦港不同于環渤海其他煤碼頭，周邊港口很多煤碼頭是業主碼頭，主要以中轉自己貨物為主；而秦港則不同，秦港是大宗干散貨公眾碼頭，是共和國北煤南運的脊梁，屢次在國家能源需求增加的最關鍵時刻，擔當煤運主力，秦港發揮著“煤炭價格穩定器”和“北煤南運蓄水池”的重要作用。按照“不要把所有的雞蛋放在一個籃子里”的原則，如果把大秦線、蒙冀線合計6億噸煤炭的下水任務全部放在唐山港口，是不科學的，也是非常危險的，這就決定了秦皇島港煤碼頭具有長期存在的必要性。

　　未來5-10年，是經濟發展的戰略機遇期，盡管清潔能源快速發展，沿海地區接納外來電增加；但南方地區煤炭需求也會保持穩步增長勢頭，北煤南運大的格局不會改變，東南沿海地區的煤炭供應仍主要依靠環渤海港口。預計10年后，煤炭需求會呈逐步回落；但考慮到我國南方地區每年還進口2.2-2.3億噸煤炭，國內煤碼頭碼頭應該是緩慢退出比較安全，畢竟我國以煤炭為主的能源結構還將維持相當長時間。

　　3.沿海煤運形勢分析。

　　大秦線設計能力為4.5億噸，以中轉晉北煤炭為主，其中，流向環渤海港口約為4億噸；具體下水數量，秦皇島港2億噸，京唐三港1.2億噸，曹妃甸四港0.8億噸。第二運煤大通道是神朔黃線，主運神華煤炭，流向黃驊港2億噸，天津神華煤碼頭0.45億噸。第三運煤大通道是蒙冀線，主運內蒙西部煤炭，設計能力為2億噸，未來全部流向曹妃甸港下水。此外，新投產的運煤鐵路：瓦日線主運煉焦煤，從日照港下水；蒙華線，直達至兩湖一江，但是，瓦日和蒙華兩線對沿海煤炭運輸市場沖擊有限。

　　我國環渤海港口煤炭運能為8.24億噸（包括正在進行調試的曹妃甸華電煤碼頭），去年，我國環渤海港口實際完成煤炭吞吐量7.27億噸。今年1-7月份，環渤海港口煤炭發運數量同比增加540萬噸，增幅較小。主要原因：受外部環境影響，宏觀經濟尤其工業經濟不景氣，壓縮了企業利潤空間，影響用電量和耗煤量；今年后五個月，受去年下半年完成吞吐量基數高，以及沿海煤炭需求弱勢運行等因素影響，沿海煤炭運輸形勢非常嚴峻；悲觀的估計，今年環渤海港口煤炭吞吐量可能會同比持平。，

　　但困難是暫時的，今年，環渤海港口煤炭發運受挫，是個極特殊情況，不能成為放棄第一運煤通道，拆掉大秦線和秦皇島港的理由。我國經濟總體處于工業化中后期，城鎮化快速推進期；隨著經濟高質量發展，特別是制造業的創新發展，城市用電量的增加，互聯網數據服務業、軟件和信息技術服務業用電增加、居民生活水平的持續改善。明年，隨著宏觀政策支撐力度進一步加碼，經濟基本面對煤炭需求的拉動力度逐步改善；企業開工率的增加，需求回暖，沿海煤炭市場將逐漸走出低谷，環渤海港口煤炭吞吐量有望回到正常軌道。