2021年，中國不僅成為全球經濟增長的最大貢獻國，還有望蟬聯全球最大汽車消費市場。
據中國汽車工業協會預測，2021年我國汽車銷量有望超過2600萬輛，其中，新能源汽車全年產銷量有望雙雙超過340萬輛。
“汽車行業在努力克服電力供應緊張、原材料價格高位運行等諸多不利因素的影響，尤其是車規級芯片供應形勢在第四季度有所好轉，汽車產銷量呈恢復態勢。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華認為，今年汽車產銷形勢總體向好。
“今年汽車市場的增速超出預期，但符合發展邏輯，這是技術進步、產品豐富和政策給力共同作用的結果。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高向《證券日報》記者表示，今年以來，新能源汽車的銷量和滲透率逐月快速提升，市場進入爆發式增長階段。
與此同時，新能源汽車市場也遭遇到一系列挑戰，其中包括電池技術、產業以及材料資源的可持續發展問題，快充快換與車網互動、綠色智慧能源問題等。未來5年到10年，新能源汽車行業可能會經歷多輪大洗牌，究竟會鹿死誰手，仍值得拭目以待。
智能電動汽車產業窗口已至
資本技術產品密集爆發
12月1日，作為國內造車新勢力的頭部車企紛紛曬出成績單，11月份新車交付量同比增長均超100%。在大洋彼岸，馬斯克在一個月內套現資金超百億美元，不管是靚麗的業績還是創富的神話，都清晰地指明了“造車新時代”的發展方向。
廣闊無垠的新能源汽車市場和高高在上的上市車企市值，引得無數資本競折腰。根據創新擴散理論，當創新產品市場份額超過一定比例后，伴隨新技術成熟度的不斷提升、供應鏈成本的不斷下降、消費習慣的不斷培育以及周邊生態的不斷成長，創新產品將會進入快速增長期。
2021年，我國新能源汽車單月產銷量首次突破40萬輛。其中，新能源乘用車的滲透率接近20%，進軍智能電動汽車產業的最佳時間窗口已至。
在此背景下，新一輪智能電動汽車“熱”卷土重來。今年以來，小米、百度、OPPO、蘋果、360、小牛電動等諸多圈外選手前赴后繼、摩肩接踵地跨界而來。在資本市場投資者眼中，無論是傳統汽車產業，還是以智能手機為代表的ICT（信息通信技術）產業，未來的想象空間已經收窄，向智能電動汽車領域跨界換道已成為資本最迫切的選擇。
“在雙碳目標下，新能源汽車已成為汽車產業發展的終極目標。”中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘在接受《證券日報》記者采訪時表示，我國擬定碳中和限期后，發展智能新能源汽車已成為不二選擇。
近兩年來，由電動化帶來的汽車研發、供應鏈、制造、售后服務等領域的深度變革，正在迅速將上述門檻削平。在今年10月份舉行的鴻海科技日上，鴻海集團創始人郭臺銘將一輛電動汽車開到了現場，充滿感慨地表示：“這是我71歲以來收到的最好生日禮物”。
對富士康來說，新車發布同樣是轉型路上收到的最好禮物。以富士康為代表的專業代工模式的興起，一改傳統汽車產業的重資產屬性，讓蘋果在智能手機領域的輕資產、高利潤模式得以在汽車行業復制。與此同時，在智能化、網聯化大潮的推動下，現在的汽車正在被賦予全新的形態——軟件定義、數據驅動、遠程迭代、用戶運營等等，與ICT企業的天然長板形成良好的耦合。
盡管資本很看好，時機也正巧，技術人才齊備了，用戶也很熱捧，但跨界投資者要想在智能電動汽車領域取得成功，面臨的挑戰卻不少。比如，至少要提前24個月為首款車型做好產品定義，并制定好后續1至2款產品的規劃等等。
越來越多優秀企業的進入，催動智能電動汽車產業加速裂變，也為跨界投資者創造了更多機會。如何創新求變，帶來更好的產品和體驗？如何重新定義汽車產業的制造、銷售、服務及盈利模式，在用戶運營方面開辟一條新路徑？不管是產業界還是消費者，都期待跨界投資者們能交出一份滿意答卷。
“缺芯”打破供應商遴選慣性
本土芯片企業迎重大機遇
如果用一個詞來為2021年的汽車產業做一個注腳，“缺芯”無疑是最合適的。
受疫情影響，從去年年底開始，芯片短缺問題就導致汽車行業供需緊張。今年陸續發生的日本東北部地震、美國中南部寒潮，以及全球芯片制造商瑞薩電子火災事件，都曾令汽車芯片產能雪上加霜。
蔚來汽車近幾個月出現“過山車”般交付情況，恰恰是今年汽車行業發展的真實寫照。因受芯片短缺影響，蔚來汽車今年先是熬過了7月份、8月份的連續低迷期，9月份交付量沖至10628輛。但10月份交付量環比大跌65.5%；11月份交付量同比大增105.6%，再創月度交付新高。蔚來汽車創始人、CEO李斌在接受《證券日報》記者采訪時表示，公司今年一季度就已具備月產1萬輛電動車的能力，但由于全球芯片短缺和電池供應限制，交付量就此冰封。
“一方面是智能新能源車市場的‘井噴’，另一方面卻是供應鏈等方面的壓力無處不在，到最后是來之不易的銷量連續破萬。如果不是身在其中，是很難理解個中滋味的。”面對芯片斷供的考驗，小鵬汽車副總裁、品牌公關總經理李鵬程也感慨萬千地表示。
一直以來，汽車供應商都有著極大遴選慣性，如果一家企業能夠順利進入車企供應商名單，通常都會源源不斷地獲得訂單。而成為全球知名車企供應商的前提是通過AEC機構的元器件認證。
AEC是美國汽車電子委員會的簡稱，由北美三大車企克萊斯勒、福特和通用汽車牽頭設立。在研發基礎羸弱的背景下，中國車規芯片企業想要獲得全球知名車企的認可難度極大。在缺乏產業鏈支持的情況下，盲目研發車規芯片對中國車企而言很難實現經濟效益，因此，在很長一段時間中，國內芯片企業研發生產的都是技術附加值不高的基礎產品，難以躋身國際汽車大廠的供應商，缺少持續迭代的機會。
缺芯風波意外賜予了中國芯片企業追趕國際先進芯片企業的機會。“新能源汽車使用全新的電力系統，本就縮小了全球玩家的差距，大家幾乎回到了同一起跑線。”汽車行業分析師章曉光表示，電動化只是新能源汽車的第一步。缺芯不是短時間內能夠解決的問題，在需求不斷增長的情況下，勢必需要新增產能來解決，這又為我們提供了新的發展機會。
去年9月份，由科技部、工信部牽頭，70余家企事業單位共同組成的“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”正式成立，由此可見國家對汽車芯片發展的重視程度。
芯馳科技CEO仇雨菁告訴《證券日報》記者，經歷缺芯風波后，汽車企業與Tier1空前重視供應鏈的安全與彈性，開始更多關注中國企業。中國本土芯片企業在決策、快速響應、本土支持方面優勢凸顯，不僅對中國客戶的需求洞察更加精準，還能從客戶角度輸出更加符合使用需求及習慣的定制化產品，差異化發展優勢凸顯。
碳交易市場達萬億元級
新能源車企化身賣“碳”翁
全國碳市場今年正式開市，一幅萬億元規模的市場藍圖徐徐展開。新能源汽車、光伏等低碳產業被市場賦予了無限想象空間。業內普遍認為，道路交通行業納入碳交易市場仍需時日，但汽車行業的雙積分政策已頗具碳交易市場化的雛形。
越來越多的傳統車企在新能源汽車領域積極布局，為產生更多的新能源汽車正積分奠定基礎。傳統車企轉型佼佼者和造車新勢力已成為獲取新能源汽車正積分的最大贏家。
今年7月15日，工業和信息化部、商務部、海關總署、市場監管總局等四部委公告了2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。數據顯示，138家乘用車企中，“雙積分”超過10萬分的車企有11家，包括特斯拉、比亞迪等新能源車企；負積分企業共有71家，占比達六成，成為“雙積分”政策下的“買分”大戶。
“去年第四季度碳積分銷售毛利為1.2億元，對毛利率的貢獻為1.8%。”上海蔚來融資租賃有限公司董事長曲玉對《證券日報》記者表示。另據李斌透露，去年蔚來產生的正積分達20萬，通過售賣積分可獲得更多收入。
《證券日報》記者了解到，造車新勢力的積分規模雖然小，但都是純收入，這對處于虧損階段的造車新企業而言是非常可觀的。興業證券的研報顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的300元/分至500元/分上漲至2500元/分至3000元/分，2022年甚至會突破6000元/分。即便按照3000元/分的單價換算，特斯拉2020年所獲得的86.03萬新能源積分價值高達25.8億元；比亞迪、上汽通用五菱擁有的積分價值分別高達22.62億元、13.2億元；蔚來、小鵬、威馬、理想等4家造車新勢力如果把積分全部出手，可分別獲得6億元、3.3億元、3億元、2.1億元。
截至今年12月份，上汽通用五菱已提前鎖定2021年新能源汽車銷量冠軍，而特斯拉和比亞迪的銷量表現也遙遙領先其他車企。這意味著，上述3家車企已提前鎖定數十萬計隨時可以交易且不斷上漲的積分權益。
積分交易在給造車新勢力帶來豐厚收入的同時，也為負積分車企帶來了較大經營壓力。“伴隨新能源汽車積分價格的不斷上漲，六大車企集團已普遍出現增虧現象。以長安集團為例，去年因雙積分缺口導致單車減利約4000元。”長安汽車董事長朱華榮在年初接受采訪時表示。
“歐盟對高排放汽車產品已經征收碳稅，并要求對汽車電池提供碳足跡聲明。”在章曉光看來，陣痛在所難免，但為了實現經濟高質量發展，為了未來不受制于新的貿易規則，車企必須要從嚴堅持低碳甚至零碳的制造要求。
